Hinten am Milchzug hing der Bierwagen

Auf keinem andern Straßenbahnnetz Deutschlands hat der Güterverkehr eine solche Bedeutung gehabt wie auf den Strecken der Üstra. Die Deisterstrecke wurde geprägt durch den Transport der Steinkohle aus Barsinghausen. Hochbetrieb herrschte außerdem drei Jahrzehnte lang jeweils während der Rübenkampagne, als die Bauern die Zuckerfabrik in Gehrden-Neuwerk belieferten. Außerdem rollte täglich der sogenannte Milchzug über die eingleisige Strecke. Und auch Stückgut wurde befördert.

Bahnhof nur für Güter
Erste Versuche im Gütertransport hatten 1897 auf der Strecke bis zu den Sieben Trappen stattgefunden. Horst Moch, der über die Geschichte der Üstra-Straßenbahn zwei Bücher herausgegeben hat, vermutet, daß bei diesen Versuchen bereits kombinierte Wagen für Land- und Schienenweg eingesetzt wurden. Der in Barsinghausen eingerichtete Bahnhof war ausschließlich für den Güterverkehr zuständig. Seine besondere Bedeutung hatte er durch das enorme Transportaufkommen des Kohlenbergwerks der Preußag, das sich unweit des Stationsgebäudes befand. Zwei Zahlen sagen etwas über den Umfang aus. Im März 1901 wurden 4 420 Tonnen Steinkohle befördert. 1949 waren es 52 000 Tonnen. Die Kohle wurde zu Abnehmern im gesamten Netz der Üstra transportiert.
Diese Transporte hatten es in sich, weil im Bereich von Gehrden zwischen Neuwerk (Ortsausgang aus Richtung Leveste) und Steintor eine Rampenstrecke zu überwinden war. Ein Kohlenzug mit zwei Güterwagen mußte von einer Maschine allein über diese Steigung gezogen werden. Züge mit mehreren Wagen mußten vorher telefonisch angemeldet werden, damit vom Bahnhof Gehrden aus eine Vorspann-Maschine rechtzeitig nach Neuwerk beordert werden konnte. Mit zwei Maschinen gelang es in der Regel, den „Berg“ zu überwinden. Es konnte aber auch passieren, daß wegen zu starker Belastung im Triebfahrzeug der Überstrom-Automat ausgelöst und die Stromzufuhr unterbrochen wurde. In solchen Situationen bestand die Gefahr, daß der ganze Zug zurückrollte, weil er von der Maschine allein nicht gebremst werden konnte. Da mußten die Bremser auf den einzelnen Wagen schon auf Draht sein.
Eine andere Besonderheit war in Kirchdorf die höhengleiche Kreuzung mir der Eisenbahnstrecke Weetzen-Haste: Dort hatte die Straßenbahn beiderseits der Eisenbahnkreuzung nur dann freie Fahrt, wenn das entsprechende Flügelsignal angezeigt wurde.

Milch für Linden
Aus Sicherheitsgründen bestanden für die Straßenbahn zudem Zwangshaltestellen vor der Kreuzung. Entgleisungsweichen mit einem Stück Gleis sorgten dafür, dass „durchgegangene“ Wagen vom Stammgleis abgelenkt und so ein eventueller Zusammenstoß vermieden werden konnte.
Auf dem Gleisstummel an der Kreuzung wurden im übrigen auch Zuckerrüben verladen, vom Ackerwagen der Bauern auf den Straßenbahngüterwagen. In allen anderen Dörfern entlang der Straßenbahnstrecke gab es Lade- oder auch Ausziehgleise. Auf ihnen wurden die Wagen zum Beladen bereitgestellt. Als die Zuckerfabrik Neuwerk 1930 aufgegeben wurde, verlagerte sich der Rübentransport nach Rethen. Über ein Ladegleis verfügte außerdem die Ziegelei in Gehrden.
Der tägliche Milchzug startete morgens um 6 Uhr vom Bahnhof Gehrden. Unterwegs nahm er bis Barsinghausen alle bereitgestellten Milchkannen auf. Eine Stunde später war der Zug wieder in Gehrden-Neuwerk, wo ein weiterer Güterwagen mit 100 Milchkannen angehängt wurde. Auf der Strecke bis Empelde wurde weitere Milch zugeladen. Bei der Einfahrt in Linden begann die Abgabe von Milch an Händler. Die meiste Milch wurde jedoch in die Molkerei in der Hildesheimer Straße in Hannover gebracht.
Der Fahrplan für den Milchzug und das Entladen mußten exakt eingehalten werden, damit der übrige Verkehr nicht ins Stocken beriet. Von der Molkerei ging es häufig noch weiter bis zur Gilde-Brauerei, um das vom Barsinghäuser Bierverleger Schwake aufgegebene Leergut abzuliefern und neues Bier mitzunehmen. Die Bierwagen wurden einfach an den Milchzug angehängt.

                                   

Der ‚Milchzettel’, der Versandschein aufgrund des ‚Ausnahmetarifes für die regelmäßige Beförderung von Milch und leeren Milchgefäßen’ der Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover Aktiengesellschaft wurde an die Milchkannen geheftet, die mit der Linie 10 nach Hannover befördert wurden (um 1930). Landwirt Otto Mittendorf brachte seine Milchkannen mit einem Handkarren zur ‚Centrale’ in Gehrden. Dort wurden die Kannen auf die Waggons der Linie 10 geladen und nach Hannover transportiert.

Text auf dem ‚Milchzettel’:
Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover Aktiengesellschaft
Versandschein.

(Je ein Schein ist für die Abfertigungsstelle sowie für jeden Empfänger auszustellen.)
Der Unterzeichnete versendet heute aufgrund des „Ausnahmetarifes für die regelmäßige Beförderung von Milch und leeren Milchgefäßen“ die nachstehend aufgeführten, mit Anschrift gekennzeichneten, gefüllten/leeren Milchgefäße.
Abgangsstelle Gehrden – Empfangsstelle Hannover, Hildesheimerstraße
Empfänger: Milchabsatz-Genossenschaft Hannover




Mit der Bahn kam der Strom

Mit der Verlagerung der Straßenbahntrasse bis zu den Sieben Trappen kam auch der elektrische Strom nach Benthe. Die Üstra erzeugte in ihren Kohlebetriebskraftwerken Rethen, Sehnde, Vahrenwald, Buchholz und Glocksee nicht nur den Strom für ihr eigenes Straßenbahnnetz, sondern sie versorgte damit auch Gemeinden im hannoverschen Umland. Schließlich transportierte sie ja selbst die in Barsinghausen abgebaute Steinkohle zu den Kraftwerken.
Von den Sieben Trappen führte eine Oberleitung nach Benthe hinein, um Betriebe und Privathaushalte mit Strom zu beliefern. Über Benthe hinaus wurden Everloh, Northen und Lenthe angeschlossen. Von dort aus führte die Oberleitung weiter in das heutige Stadtgebiet Seelze.

                                           aus: Landkreis-Zeitung West vom 7. September 1996



Neben dem Zielschild "Gehrden" ist noch ein Zusatzschild "Barsinghausen" an der Plattform installiert.

Zur Orientierung: Die Bahn kommt vom Steintor, rechts die Brüstungsmauer der Leinebrücke (Clevertor), dahinter befindet sich heute die Verwaltung der Üstra.

Nach Hause auf dem Triebwagen

Für allerlei Aufregung unter den Straßenbahnern sorgte 1947 ein Jugendlicher aus Barsinghausen. Er hatte zu später Stunde in Hannover, offenbar nach einer Zechtour, einen vor dem Bahnhof Glocksee abgestellten Triebwagen bestiegen und damit die Heimreise angetreten. Das Personal hatte den Diebstahl bald darauf bemerkt und mit einem zweiten Triebwagen die Verfolgung auf dem Gleis der Linie 10 aufgenommen. In Egestorf fanden sie den inzwischen verlassenen Triebwagen wieder auf. Der Täter war noch nicht weit gekommen, so daß sie ihn noch stellen konnten.

                                         aus: Landkreis-Zeitung West vom 7. September 1996



Der oben abgebildete Triebwagen Tw 468, eine Umzeichnung des ursprünglichen Tw 168, fuhr auch auf der Strecke der Linie 10 nach Gehrden. Es handelte sich um einen umgebauten Pferdebahn-Wagen von der Fa. Jacobi.
Von 1898 bis 1903 konnten diese Tws nicht durch Hannover fahren, da die Oberleitung fehlte;  - es verkehrten nur Akku-Wagen.



Mein besonderer Dank gilt Harald Exner für die Zurverfügungstellung seiner phantastischen Fotos.

Links oben, im Bild gut zu erkennen, vollzog die Streckenführung, von Neuwerk über den 'schwarzen Weg' zur Bahnhofstraße kommend, eine 90-Grad-Linkskurve, bevor sie zur Zentrale (Bahnhof) weitergeleitet wurde. Hier fuhr die Straßenbahn Linie 10 ein wenig langsamer, was auch mit dem Fahrzeugführer abgesprochen war. Das nutzten dann häufig die ein, zwei Dutzend Mitarbeiter der Straßenbahn, die in der 'Siedlung' wohnten und den langen Fußweg sparen wollten, um von der Bahn abzuspringen.

In dieser Kurve soll es oftmals zu aufsehenerregenden, zirkusreifen Überschlägen, so genannten Pirellen, gekommen sein.

Ein Horn muß tuten

Es war ein diesiger Februarmorgen im vergangenen Jahr. Die Thermometer in der Umgebung der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover zeigten minus fünfzehn Grad. Die fahrplanmäßige Überland-Straßenbahn der Linie 10 von Hannover nach dem Vorort Gehrden hatte bereits vier Minuten Verspätung, als sie sich, stadtauswärts fahrend, der Haltestelle Sieben Trappen näherte. Von dort verläuft die Strecke einen Kilometer lang bis zur katholischen Kirche eingleisig. Über der Senke zwischen den Straßenbahnhaltestellen Sieben Trappen und Katholische Kirche standen dichte Nebelschwaden. Was sich bei starkem Frost bereits mehrmals ereignet hatte, geschah auch diesmal: Das Signal an der Weiche, das die Passierbarkeit der eingleisigen Strecke anzeigen sollte, leuchtete nicht auf. Straßenbahnführer Wilhelm Gärtner stoppte und setzte seinen Straßenbahnzug zweimal zurück, in der Hoffnung, auf diese Art die Kontakte des Signals auslösen zu können. Aber weder grünes noch rotes Licht flammte auf. Die Anlage wollte nicht funktionieren. Da lenkte Fahrer Gärtner seine Straßenbahn auf die nicht signalgesicherte eingleisige Strecke und fuhr durch die dichten Nebelschwaden gen Gehrden. Er hatte schon mehr als drei Viertel des Weges zurückgelegt, als das Schreckliche geschah. Plötzlich tauchte aus dem Nebel der Gegenzug aus Gehrden auf. In letzter Minute versuchte Fahrer Gärtner zu bremsen. Aber krachend schoben sich die beiden Triebwagen ineinander. Der Straßenbahnfahrer Wilhelm Gärtner wurde wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung und fahrlässiger Transportgefährdung rechtskräftig zu fünf Monaten Gefängnis mit Bewährungsfrist verurteilt. Er wurde für schuldig befunden, weil er die von der Ueberlandwerke und Straßenbahnen AG Hannover für den Fall des Versagens von Signalen erlassenen Sicherheitsvorschriften nicht beachtet hatte...

                                                                          aus: DER SPIEGEL 15/1956

Hier ein Artikel aus der Provinzial-Deister-Leine Zeitung vom 13.08.1904, der verdeutlicht, dass die Linie 10 auch Probleme mit sich brachte. In der Rubrik (Eingesandt.) wurden offenbar örtliche Missstände angeprangert.

                                                      (Eingesandt.)

Schon seit Jahren ist das Dorf Barsinghausen mit seinem herrlichen Deisterwalde für viele Einwohner der Stadt Hannover und Umgebung ein sehr beliebter Ausflugsort. Jeder Fremde wird auch zugeben müssen, daß im Orte Barsinghausen, besonders in den letzten Jahren, so manches geschehen ist, was wesentlich zur Verschönerung des Dorfes beigetragen hat. Es sei nur erinnert an die Pflasterung der Marktstraße und anderer, an das Legen eines Trottoirs, an eine bessere Straßenbeleuchtung, an die Kanalisation u.s.w. Einsender dieses, der nicht Barsinghäuser ist, beneidet keineswegs die Leute, die von diesen Verbesserungen Nutzen haben. Viel Dank gebührt der Ortsbehörde, die gewißlich keine Mühe und Mittel gescheut hat, um das zu erreichen, was bislang schon erreicht worden ist. Man weiß auch, daß es nicht leicht ist, mit einem Male ein so großes Dorf, das ohnehin noch sehr weitläufig gebaut ist, zu renovieren. Aber eines kleinen Vorwurfes kann sich Einsender dieses doch nicht erwehren. Wie ein Vater alle seine Kinder gleich lieb haben soll, so darf man auch zu einer wohlgesinnten Ortsbehörde das Vertrauen hegen, daß sie für alle ihre Untertanen, wenn ich einmal so sagen darf, gleiches Interesse zeigt. – Etwas stiefmütterlich sind von jeher die Einwohner an der Egestorferstraße behandelt, der Klagen waren schon früher immer kein Ende, und war einmal ein Uebelstand abgetan, so zeigten sich gleich wieder andere Unannehmlichkeiten. Die Anliegen und bitte wurden wenig berücksichtigt, und die Anlieger der Straße mit den Worten zurückgewiesen: Das ist Sache des Kreises, der Bau der Straße geht die Ortsbehörde nichts an u.s.w., denn das ist eine öffentliche Landstraße. So viel Einsender bekannt ist, ist die Marktstraße gleichfalls öffentliche Landstraße, die also demgemäß auch vom Kreise unterhalten werden mußte. Niemand wird daran zweifeln, dass die Egestorferstraße auch einmal ein feines Trottoir bekommt; aber wann? Auch wird die Ortsbehörde gewiß bald einmal für bessere Beleuchtung Sorge tragen und dergleichen mehr. Was dem einen recht ist, ist dem anderen billig! – Seit dem Bau der elektrischen Straßenbahn ist auch vieles geschehen zur Verbesserung der genannten Straße, so daß sie jetzt ganz passierbar ist. Auch muß zugestanden werden, daß dieses Verkehrsmittel gewiß von allen Bewohnern des Ortes mit Freuden begrüßt und für den Ort selbst von großem Nutzen ist, Aber mit der Zeit haben sich besonders auf der Egestorferstraße, verursacht durch den Straßenbahnbetrieb, Uebelstände herausgestellt, die nicht zu den Annehmlichkeiten eines Ortes gerechnet werden können. Das Rangieren von Güterzügen verursacht ein sehr unangenehmes Geräusch, beunruhigt namentlich die Kranken sehr, macht die Leute nervös und kann zu leicht ein Unglück herbeiführen. Auch ist der dadurch entstehende Staub eine unangenehme Zugabe, wozu auch die Personenzüge nicht unwesentlich beitragen, da ihnen manchmal an trockenen, heißen tagen infolge zu schnellen Fahrens eine Staubwolke von mehreren hundert Metern folgt. Nicht minder angenehm und schön ist das Verladen von Steinen, wodurch selbst die Personenzüge oft aufgehalten sowie auch der übrige Verkehr häufig gestört wird. Drittens kann man es auch nicht schön finden, wenn man auf Geleise, die nur dem Durchgangsverkehr dienen sollen, Wagen stellt, wodurch ein Gleis an Wochentagen ganz gesperrt ist oder wenn man sogar soviel wie möglich Wagen in das Nebengleis an der Rampe neben dem Lagerplatz des Zimmermeisters Voß fahren läßt, welches Gleis eben, wie alle wissen, einen andern Zweck hat. Einsender weiß keinen Grund zu finden, warum das alles auf offener Strecke geschehen muß, da doch der Güterbahnhof bei dem Hause des Schlachtermeisters Köster dazu ausersehen ist. Die Bewohner an der Egestorferstraße würden gewiß der Ortsbehörde sehr dankbar sein, wenn sie einmal am competenten Orte vorstellig würde, daß diese unhaltbaren Zustände doch so schnell wie möglich beseitigt würden.



Erinnerungen an die Straßenbahnlinie 10

aus: „Nachrichtenblatt für die Betriebsangehörigen“ der Üstra 4/1961

Die Umstellung der Straßenbahn-Linie 10 am 4. Juli 1961 auf Om-nibus-Betrieb ruft Erinnerungen an vergangene Zeiten wach.
Die „10“ befuhr als Außenlinie bis zu diesem Tag die rd. 14 km lange Strecke Hannover-Gehrden, nachdem auf dem Streckenab-schnitt Gehrden – Barsinghausen (rd. 12 km) der Omnibus bereits 1952 an Stelle der Straßenbahn trat.
Der Ausbau dieser Straßenbahn-Außenstrecke erfolgte schon ver-hältnismäßig früh. 1894 wurde Körtingsdorf an das Stadtnetz an-geschlossen, 1895 wurde der Be-trieb bis Badenstadt und 1896 bis Sieben Trappen verlängert. 1898 erfolgte der Ausbau dieser Linie bis Gehrden, wobei auch das auf dem Gehrdener berg errichtete Gasthaus „Niedersachsen“ eine Gleisverbindung nach Gehrden erhielt.
In den ersten Jahren war diese Linie gekennzeichnet durch eine rechteckige grün/weiße (diagonal) Scheibe. Erst im Jahre 1906, als die Linien-Nummern bei der Stra-ßenbahn eingeführt wurden, er-hielt sie die Nummer „10“. Der an ihre Stelle getretene Omnibus führt die Bezeichnung „O 10“.
Auf ihrer Fahrt in Richtung gehr-den wurde die „10“ im Stadtgebiet von Linden vor dem ersten Welt-krieg noch begleitet von den Li-nien 3, 5 und 15, die wie sie die Falkenstraße hochfuhren und an der Nieschlagstraße, d.h. in der Brauhofstraße endeten. Von dort ab bediente sie ihren Streckenabschnitt allein. Noch waren Kör-tingsdorf und Badenstedt als Vor-orte nicht so große, dasß eine weitere Linie dort hin geführt werden mußte. Der halbstündige Ver-kehr auf der „10“ genügte hier bis Gehrden, Nach Barsinghausen bestand damals stündlicher Ver-kehr.
Während der Fahrt durch die Industrie-Stadt Linden weniger schön war wurde sie besser, als man hinter Badenstadt den Benther Berg erblickte und auf der Weiterfahrt hinter dem Dorf Em-pelde den herrlichen Blick auf den Gehrdener Berg und in weiterer Ferne auf den Deister genießen konnte. Dabei fuhr man dann an üppigen Feldern und Wiesen vor-bei, gehört ja dieser Landstrich zum fruchtbaren Calenberger Land.
Der Fahrpreis betrug zu damaliger Zeit bis Sieben Trappen und Gehrden 30 Pfg.
Der Fahrweg der „10“ im Stadtgebiet von Hannover verlief lange Zeit vom „Schwarzen Bär“ kom-mend über die Humboldtstraße – Goetheplatz – Goethestraße – Steintor – Georgstraße – und wei-ter über die Schillerstraße bis zum Hauptbahnhof, wo er endete. Dort kehrte die die „10“ nicht um, son-dern nahm ihren Weg in einer großen Schleife über die Bahnhofstraße – Georgstraße zum Steintor, wo sie ihre Route über die Goethestraße Richtung Linden wieder aufnahm. Dabei war noch eine wichtige Haltestelle in der Bahnhofstraße die Haltestelle „Kröpcke“, die es heute nicht mehr gibt.
Als Folge der Zerstörungen im zweiten Weltkrieg wurde der End-punkt der „10“ nach Glocksee verlegt, und später endete sie nicht mehr im Hauptbahnhof, sondern in der Schleife Bleichenstraße am Aegidientorplatz. Aber dieser Endpunkt war nicht von langer Dauer. Bauliche Veränderungen der Straßenfluchten in diesem Gebiet erzwangen eine abermalige Verlegung der Endhaltestelle zum Klagesmarkt. Dieses war also die letzte „Endstation“, bevor sie nach über 60-jährigem Bestehen stillgelegt, und ihre Aufgabe dem Omnibus übertragen wurde.
Da im Laufe der Zeit der halbstündige Verkehr nach Badenstedt nicht mehr ausreichte, entstand die Linie „10 B“, die zwischen Ba-denstedt-Denkmal und Haupt-bahnhof in halbstündigem verkehr, allerdings nur werktags, die „10“ ergänzte. Damit wurde Ba-denstedt im 15-Minuten-Takt be-dient.
Bei den Hannoveranern war die Linie 10 sehr beliebt. Sonntags, bei gutem Wetter, mußten Ver-stärkungszüge eingelegt werden. Da nicht immer genügend Trieb-wagen für den Personenverkehr zur Verfügung standen, wurden auch Güter-Triebwagen einge-setzt, die mit Sitzbänken ausge-rüstet waren. Diese hatten einen grünen Anstrich und fielen daher vor den zitronen-gelb und später cremefarbig gestrichenen Beiwa-gen durch ihre Farbgebung auf. Außerdem waren sie nur einfach gefedert und fuhren daher gegen-über den doppelt gefederten Triebwagen sehr „hart“. Aber das Publikum stellte damals noch nicht so hohe Ansprüche an den Fahrkomfort; die Hauptsache war, schnell ins „Grüne“ zu kommen.
Für das Fahrpersonal kam noch erschwerend hinzu, daß die Gü-tertriebwagen nicht mit der bei den Personen-Triebwagen eingebauten Druckluftbremse ausgerüstet waren. Zum Bremsen stand nur die Handbremse zur Verfügung, die jedoch gut arbeitete und von den Beiwagen-Schaffnern neben der Kassiertätigkeit bedient wer-den mußte.
Der Betrieb mit der Druckluft-bremse auf der Linie 10 wurde erst nach 1930 auf die elektrische Widerstandsbremse umgestellt, als die neuen Stahl-Trieb- und –Beiwagen auf dieser Linie einge-führt wurden. Diese Wagen sind dann ununterbrochen bis zur Ein-stellung des Straßenbahnbetriebs, also mehr als 30 Jahre, im Einsatz auf der Linie 10 gewesen.
Bei dieser Gelegenheit muß noch eines Triebwagens mit der Num-mer 200 und seines Beiwagens mit der Nummer 476 gedacht werden, die aus dem Rahmen des damaligen Wagenparks der Linie 10 herausfielen. Der Triebwagen war ein Vierachser, bei welchem nur die Achsen mit den großen Rädern motorisch angetrieben wurden, während die Achsen mit den kleinen Rädern nur Laufach-sen waren. Er sollte also auf der kurvenreichen Strecke trotz seiner Länge gute Fahreigenschaften an den Tag legen. Außerdem war er im Innern komfortabel eingerich-tet. Die gepolsterten Quersitze waren mit Leder bezogen. Auffal-len tat auch sein rotweißer An-strich.
Aber vor allem die damals noch außergewöhnlich scharfe Kurve (Körtingsdorf – Fabrik) ließ trotz seiner Drehgestelle ein längeres Verweilen dieses Wagens auf der Linie 10 nicht zu. Er wurde ver-kauft, und sein Beiwagen 476, der erste in Hannover mit einem be-sonderen Fahrgestell, kam nach Döhren auf die Linie 1.
Eine Besonderheit war noch die Schienenverbindung von Gehrden zum Berggasthaus „Niedersach-sen“ auf dem Gehrdener Berg. Da mit Rücksicht auf die Steigung ein Direktverkehr mit einem Dreiwa-genzug nicht möglich war, mußte in Gehrden-Zentrale umgestiegen werden. Hier stand ein Einzel-triebwagen, einmotorig, bereit, der zwischen Gehrden und „Nieder-sachsen“ pendelte. Die Fahrt kos-tete in jede Richtung 5 Pfg.
Nach Verlassen der letzten Häu-ser von Gehrden fuhr man durch herrlichen Buchenwald in der Senke zwischen dem Burgberg und dem eigentlichen Gehrdener Berg, auf dem „Niedersachsen“ lag, um danach in einem eigens für den Bahnkörper geschaffenen Einschnitt in einer Links-Kurve die Anhöhe des Gehrdener Berges zu erreichen. Hatte der wagen diese erklommen, konnte man weit in das Land bis zum Deister sehen. Am Ende der „Bergbahn“ ging man bequem über eine Freitrep-pe, die zu der terrassenförmig an-gelegten Parkanlage und dem Gasthaus führte. Beiderseits der Freitreppe dienten den Fahrgästen als Schutz bei plötzlich eintre-tenden Unwettern.
Erwähnenswert ist noch, daß für wintersport-begeisterte Hannoveraner, die nach Gehrden oder Barsinghausen zum Rodeln oder sogar zum zu damaligen Zeiten für diese Gegend noch ungewöhn-lichen Ski-Sport fahren wollten, nach dem ersten Weltkrieg, als die Währung wieder stabil geworden war, beschleunigte Straßenbahn-züge eingeführt wurden, die in der Stadt nur an Haupthaltestellen hielten, im übrigen aber ohne un-terwegs anzuhalten bis Gehrden bzw. Barsinghausen durchfuhren.
Schließlich betrieb die Straßen-bahn auf den Außenlinien, um die Wirtschaftlichkeit zu heben, einen beachtlichen Güterverkehr. Neben dem täglichen Stückgut- und Milchverkehr auf der Gehrdener Strecke wurden von Barsinghausen, als die Verbindung noch be-stand, Kohlen und im herbst Zuckerrüben transportiert. Während der Erdbeerernte wurden sog. „Erdbeerzüge“ von Egestorf, dem Mittelpunkt des Erdbeerbaus, aus gefahren, um die Bevölkerung Hannovers mit frischen Früchten für den Sonntag zu erfreuen. Mö-ge nun der Omnibus in der „O 10“ die Tradition der Straßenbahnlinie in seiner Art zum Wohle der Beteiligten fortsetzen!


Chronik der Straßenbahn-Außenlinie 10

1894 – 1961

Hannover – Empelde – Sieben Trappen – Gehrden- Leveste – Langreder – Egestorf – Barsinghausen

1894
25.08.: (Schwarzer Bär) – Falkenstr. - Egestorffstr. – Davenstedter Str. Bauweg – Badenstedter Str. und Körtingsdorf (Hann.-Linden)

1895
02.06.: (Steintor) – Reitwallstr. – Goetheplatz – Humboldtstr. – Ihmebrücke – Schwarzer Bär – weiter wie oben – mit Verlängerung zum Badenstedter Denkmal

1896
27.08.: Verlängerung vom Badenstedter Denkmal über Empelder Str. zur Empelder Schleife nach Sieben Trappen in Benthe

1898
22.05.: Verlängerung von Sieben Trappen nach Gehrden-Betriebshof (auch als „Zentrale“ bekannt) und von dort mit einer Zweiglinie zum „Berggasthaus Niedersachsen“ auf den Gehrdener Berg im Pendelverkehr

1899
30.09.: Fahrplan der zu eröffnenden elektrischen Straßenbahn – der erste Wagen Barsinghausen ab morgens 6.14 Uhr, von Egestorf 6.27, von Langreder 6.37, von Leveste 6.47, von Gehrden ab 6.58, Hannover-Steinthor an 7.50 Uhr; der letzte Wagen Hannover-Steinthor ab 11.10 abends, von Gehrden um 12.00, von Leveste 12.11, von Langreder 12.21, von Egestorf 12.31 und trifft in Barsinghausen um 12.44 Uhr ein; täglich fahren etwa 20 Wagen in Abständen von 48 – 50 Minuten; der Fahrpreis betrug von Barsinghausen nach Hannover 60 Pfennig.


01.10.: Verlängerung von Gehrden-Betriebshof über Gehrden-Neuwerk – Leveste (hier mit Schleife um das Gut) – Langreder –Kirchdorfer Pfahl – Egestorfer Warte – Bahnkreuzung in Egestorf and Anschluss an die Zeche „Klosterstollen“ mit Endstation „Am Kaiserhof“ in Barsinghausen; jeder zweite Zug fuhr nur bis Gehrden.

1901
Kennzeichnung der Außenlinie 10 durch eine Tafel mit einem diagonal grün/weiß geteilten Rechteck und einem grün/weißen Licht

1906
Umstellung der Linien-Kennzeichnung von den Farbsymbolen auf dir Ziffer „10“

1917
Erster Weltkrieg: Stilllegung der Strecke Gehrden-Betriebshof – „Berggasthaus Niedersachsen“;  die aus Kupfer bestehende Oberleitung wurde beschlagnahmt; das Gleis wurde 1932 entfernt

1921
31.12.: Umbenennung in „Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG“ – kurz ÜSTRA

1925
Dezember: Einsatz von „Beschleunigten Wintersportzügen“ zum Deister mit Halt nur in Linden, Gehrden und Egestorf; vermutlich nur bis zum Winter 1929/30

1944
20.01.: Einsatz eines täglichen „Eilzuges“ zwischen Hannover-Hauptbahnhof – Empelde – Gehrden und Barsinghausen

1945
10.-30.04.: Einstellung des gesamten Straßenbahnbetriebes – Einmarsch der U.S-Armee in Hannover

1952
27.07.: Linie 10 – Einsatz nur noch Hannover – Gehrden – Neuwerk: bis Barsinghausen Bundesbahnhof wird auf Omnibusbetrieb umgestellt. Neue Linien-Kennzeichnung lautet „O 10“

1953
30.11.: Einstellung des Güterverkehrs auf dem gesamten Liniennetz

1961
04.07.: Letzte Fahrt der Linie 10


Letzte Fahrt der Straßenbahnlinie 10

aus: „Nachrichtenblatt für die Betriebsangehörigen“ der Üstra 4/1961
 
Die Meldung der Verkehrsabtei-lung vom 20. Juni lautete:
„Die Einstellung des Streckenbe-triebes auf der Strecke Gehrden – Sieben Trappen – Empelde wird nun mehr am Dienstag, dem 4. Juni 1961, erfolgen. Alle Vorberei-tungen sind auf diesen Termin ab-zustellen.“
Daß die Umstellung dieser Außen-linie auf Omnibus nicht zu vermei-den war, hatte sich herumgespro-chen, aber daß diese Straßen-bahnstrecke das Jahresende nicht mehr erleben sollte, kam unerwar-tet. Eine große menge Gehrdener Bürger sowie Freunde der Stra-ßenbahn fanden sich auf dem überfüllte Betriebshof Gehrden ein, um von ihr Abschied zu neh-men, während die Feuerwehrka-pelle frohe Weisen spielte. Die Ab-fahrt des letzten fahrplanmäßigen Straßenbahnzuges vom Betriebs-hof Gehrden, gefolgt von den dort stationierten Straßenbahnzügen sowie dem Museumswagen 168 erfolgte am 3. Juli gegen 20.20 Uhr  zum Nenndorfer Platz (so der damaligen Name der ‚Empelde Schleife’, d. Red.). Die Einladung, kostenlos mitzufahren, löste gro-ßen Jubel aus. Der lustige Zug rollte durch Gehrden, die Kapelle spielte „Muß i denn, muß i denn…“, und die Einwohner an den Straßen winkten und zogen Taschentücher. Der älteste Ein-wohner aus gehrden, der jetzt 84jährige Wilhelm Wilkening, machte die letzte Fahrt natürlich auch mit. Unterdessen brauste die neue Omnibuskolonne der Üstra, die den Verkehr übernommen hat-te, and er letzten „10“ vorbei. Vom Nenndorfer Platz ging es mit den Bussen wieder zurück nach Gehr-den zu einem Abendschoppen.
Im Mittelpunkt der Feierstunde stand die Ansprache von Herrn Dr. Lehner. Er bestieg dazu die Plattform des Museumswagens, der aus dem Jahre 1893 stammt. In seiner Abschiedsrede streifte der Redner die Geschichte der Straßenbahn Hannover, die in den letzten 75 Jahren eine bedeuten-de Rolle im hannoverschen Raum gespielt hat, und zollte dem Pio-nier und Schöpfer dieses Ver-kehrsmittels Theodor Krüger gro-ßes Lob.
Mit Beifall wurde von den Gehrde-nern die Ankündigung aufgenom-men, daß das Berggasthaus Nie-dersachsen, sobald es die finan-zielle Lage gestattet, wieder er-stehen sollte. Bereits im nächsten Jahr wird auf dem Berge ein mo-derner Kaffee-Pavillon errichtet werden (dazu sollte es allerdings nie kommen;  - das heutige Berg-gasthaus befindet sich in der Stuhlremise der damaligen Res-tauration, die im Jahr 1959 abge-rissen wurde, d. Red.).
Zum Schluß wünschte Herr Dr. Lehner der der neuen Omnibusli-nie O 10 einen guten Start sowie auch weiterhin eine erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen der Stadt Gehrden und der Üstra.
Die Entwicklung Gehrdens war mit der Linie 10 eng verbunden, be-reits am 30. September 1899 be-richtete die „Provinzial-Deister-Zeitung“, daß der Endpunkt der Linie 10 Barsinghausen erreicht und damit zugleich der Deister an das Verkehrsnetz der Üstra ange-schlossen wurde.
Gehrdens Bürgermeister Dr. Gert-ler dankte nunmehr dem Vorred-ner für seine Worte, und ging dann noch einmal kurz auf die Bedeutung der Straßenbahn für die Stadt Gehrden ein und rief den Anwesenden die Worte zu, daß man am guten alten festhalten sollte, ohne sich dem Fortschritt zu verschließen.
Die Strecke Hannover – Gehrden ist die letzte Linie, die von der Üstra von Straßenbahn- auf Om-nibusbetrieb umgestellt wurde. Damit waren alle Außenstrecken  bis auf die Strecke Hannover – Sarstedt -  durch den Omnibus bedient, während die Straßenbahn innerhalb unserer Städte nach wie vor unentbehrlich ist.
In der Bahnhofsgaststätte Fahr-meyer fand dann noch ein geselli-ges Beisammensein für die Gehr-dener Straßenbahner mit den ge-ladenen Gästen, unter denen sich auch Vertreter der Presse befanden, statt.